הממצאים העיקריים של הבדיקות והמחקרים שנבחנו בסקירה הם:
* הפגיעה במשק כתוצאה מקיומו של מבנה לא תחרותי מתבטאת בין השאר בתפוקות נמוכות, בניצול לא יעיל של תשתיות, בהיקף גדול של אבטלה סמויה, בפערי שכר לעומת מערכת תחרותית, בשימוש של העובדים בכוחם המונופוליסטי להשגת טובות אישיות ובכלל זה שכר גבוה, בכוח אדם עודף, בתשואה נמוכה להון המושקע ועוד.

* הפגיעה בציבור הצרכנים כתוצאה מכך מתבטאת בפערי מחירים בין התוצרת בארץ לתוצרת דומה בחו"ל ו/או בתשלום גבוה של מיסים על מנת לממן את העלויות הגבוהות הנובעות מהמבנה הלא תחרותי ואת הרווחיות הנמוכה (רמה נמוכה של תשואה להון) של חלק מהחברות.

* הניסיון בענפי משק אלה בישראל מוכיח כי פיקוח מחירים אינו תחליף טוב לתחרות אמיתית. רשויות הפיקוח מתקשות בדרך כלל לקבוע מחירים התואמים שוק תחרותי, המחירים בפועל עלולים להיות גבוהים מדי, ורק תחרות יכולה לפעול באמת לטובת הצרכנים והמשק.

המידע מתבסס על מגוון מקורות ובכלל זה מחקרים אקדמיים, סקירות, צוותים שהוקמו לבחינת משק החשמל וענף הזיקוק, נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מידע מהעיתונות, תזכירים שהוכנו באגף התקציבים ועוד.

 
א. נזקים הנגרמים כתוצאה מהיעדר תחרות בענף הנמלים

רשות הנמלים הינה מונופול ממשלתי מוחלט, הנהנה מנתח שוק של 100% ומוגן על ידי חסמי כניסה המונעים כל תחרות בתחום. כמו בכל מונופול שכזה, גם ברשות הנמלים קיימים מספר עיוותים הגורמים לעלויות מיותרות המגולגלות בסופו של דבר על ציבור הלקוחות הנאלץ לשלם מחירים גבוהים יותר. היעדר תחרות בענף מקטינה במידה ניכרת את הרצון ואת היכולת של הרשות להתמודד עם עיוותים אלה.

מאחר והנמלים הם שער הכניסה העיקרי לייצוא, הרי שהפגיעה ביעילות הנמלים פוגעת בסופו של יום ביכולת היצואנים להתחרות בשווקים הבינלאומיים. מאחר והנמלים הם גם שער הכניסה העיקרי של סחורות הייבוא, ומאחר ובשווקים רבים ריכוזיות הייצור המקומית היא גבוהה, הרי שייקור עלויות הייבוא גורם להעלאת מחירים של כלל הסחורות במשק ולפגיעה קשה בצרכנים.

השינוי המוצע במבנה הארגוני נועד להקטין את העלויות לצרכן ולהביא, בין השאר, להגדלת היעילות והקטנת העלויות לטון, להעלאת פריון העבודה וההון, לשיפור השירותים ולהפחתה בעלויות שינוע מטענים.

העיוותים העיקריים ונזקיהם מתוארים להלן.  חלק מהנזקים ניתנים למדידה ולכימות, אך חלקם, ובעיקר הנזקים העקיפים, קשים מאד לכימות.

• עלויות גבוהות של תשומות ובעיקר עלויות שכר כתוצאה מכוחם של האיגודים המקצועיים ומהיעדר לחץ תחרותי שיכול היה לאלץ את ההנהלה להתמודד עם עלויות אלו. עלויות אלה גורמות הן לנזקים ישירים והן לעקיפים:

o המונופול של רשות הנמלים מאופיין בקיומה של רנטה מונופוליסטית המועברת ברובה לציבור העובדים. עלויות השכר גבוהות במיוחד ומרכיב הוצאות השכר מהווה למעלה מ-50 אחוזים מסך הוצאות הרשות. הדבר בא לידי ביטוי בשכר של 22,430 ₪ בנמלים (ממוצע חודשי בשנת 2002), למעלה מפי שלוש מהשכר הממוצע למשרת שכיר באותה תקופה (7,147 ₪). ניתן לנסות לאמוד את גודלה של רנטה זו על-ידי השוואת עלות השכר השנתית לעובד נמלים (המסתכמת בכ 332 אלף ₪ ב-2002) לזו של עובד אחר במשק. גם אם נשווה מול עלות של עובד רכבת (ששכרו עמד באותה תקופה על 11,431 ₪ – 60 אחוזים גבוה יותר מהשכר הממוצע במשק), נקבל שהרנטה עבור כל עובדי הנמלים (2,403 עובדים בשנת 2002) מוערכת בכ-384 מליון ₪.

o כוח האדם היקר מביא, בנוסף לעלויות הישירות, לעיוות בהקצאת המקורות והעדר תמריץ להוסיף כוח אדם לשם עבודה במשמרות מלאות. במצב הקיים מעבר לעבודה במשמרות מלאות יביא להגדלת עלויות הנמלים. אולם, לרשות משתלם יותר להשקיע בתשתית יקרה ולממן את עלות ההשקעות באמצעות העלאת האגרה שהיא גובה, מאשר להוסיף כוח אדם או להוזיל עלויות.

• תפוקות נמוכות יחסית לנמלים אחרים. הדבר בא לידי ביטוי, בין השאר, בנוהלי עבודה קשיחים שאינם מותאמים לצרכי הלקוח, בתפעול הלוקה בחסר בלילות, ברמת ניהול נמוכה יחסית, בתגובה איטית לדרישות הלקוח ובתחזוקה לקויה המתבטאת במחסור בציוד מדי פעם. התפעול האיטי והמחסור בציוד ובתשתית גורמים ליצירת תורים של אוניות הממתינות לפריקה ו/או טעינה. מבקרת המדינה ציינה בדו"ח לשנת 1997 כי רשות הנמלים הגדירה כי שירות הניתן לאחר המתנה של עד 2.2 שעות בממוצע הינו שירות ברמה טובה. שירות הניתן לאחר המתנה של שעה בממוצע הוגדר כשירות ברמה גבוהה. מדו"ח מבקרת המדינה עולה כי בשנת 1995 זמן ההמתנה הממוצע עמד על 19.2 ו-14.4 שעות בנמלי אשדוד וחיפה בהתאמה. נתון זה מצביע על זמן שירות איטי פי 6.5 עד 8.7 מזמן שירות המבטא רמת שירות טובה ואיטי פי 14 עד 19 מזמן שירות המבטא רמת שירות גבוהה, זאת על פי הגדרת רשות הנמלים עצמה.

מספר ימי ההמתנה של אוניות בנמלי חיפה ואשדוד בשנים 1997-1995, לפי דווח רשות הנמלים, הסתכם ב-10,797 ימי המתנת לאוניה. היות והעלות הממוצעת של המתנת אוניה בנמל מסתכמת בכ-10,000 דולר, סך כל עלות ההמתנה הגיעה בשנים אלה לכ-108 מיליון דולר , וזאת באומדן שמרני שאינו לוקח בחשבון המתנה נוספת הנובעת מאיטיות השירות (ראה בהמשך), עלויות מלאי גבוהות ונזקים עקיפים כתוצאה מפגיעה במוניטין ובקשרים המסחריים עם הלקוחות.

פגיעה נוספת, כאמור, נגרמת כתוצאה מאיטיות השירות. בבדיקה שנערכה על ידי מבקרת המדינה בשנת 1996 נמצא כי קצב הטיפול במטעני מכולה בארץ עומד על כ-20 מכולות לשעה, זאת לעומת ממוצע של כ-25 מכולות לשעה במדינות המפותחות. מדברי המבקרת עולה כי אחד הגורמים לפער זה הינו שיטת תשלום הפרמיות המשולם לחלק מעובדי הפריקה והטעינה.

• ניצולת נמוכה של תשתיות קיימות. לדוגמה, הרשות מאפשרת לאוניות לפקוד שני נמלים בישראל. כתוצאה מכך, כאשר אוניה מגיעה לאשדוד אך המכולות המיועדות לה נמצאות מתחת לאלה המיועדות לחיפה, נפרקות כל המכולות ואז אלה המיועדות לחיפה מוטענות שוב על האנייה ונפרקות שוב ביעדן. על פי נתוני הרשות לשנת 1998, 19 אחוזים מכלל אניות המכולה פוקדות את שני הנמלים.

• ניתוק התעריפים מעלות מתן השרות וסיבסודים צולבים עמוקים. הביטוי הבולט לכך הוא הפער בין אגרת הרציף על סחורה מיובאת (בשיעור 1.1 אחוזים מערך הסחורה) לבין האגרה לסחורה המיועדת ליצוא (בשיעור של 0.2 אחוז בלבד). סבסוד זה גורם לעיוותים כלכליים הפוגעים בפעילות הנמלים. כמו כן, בשל הסבסוד הצולב, יבואנים בעלי מטענים יקרים מתומרצים להשתמש בדרך האוויר.

• העדר מנגנונים גמישים ומהירים להתאמת הנמלים לשינויים תכופים בכלכלה ובסחר העולמי.

להמשך ההודעה, ראה קובץ מצורף.